علاوه بر شباهت با مادۀ ۲۶ میتوان گفت مادۀ ۸۲ رتردام با مادۀ (۵) ۲۵ هامبورگ هم شباهت دارد، زیرا که مادۀ ۸۲ هم به کنوانسیونهایی رجوع میکند که در زمان لازمالاجراشدن این سند اجرایی میباشند و همین طور شامل اسناد اصلاحی بعدی نیز میشود. با این ماده تهیه کنندگان پیش نویس قصد داشتند تا اعمال مداوم کنوانسیونهای قابل اعمال داخلی در خصوص حملونقل کالاها را تسهیل نمایند[۵۰] و از تعارضهای آن، اجتناب نمایند. در مرحلۀ مذاکره این پیشنهاد مطرح گردید که برای حل مسائل مربوط به تعارضهای بالقوه، حل تعارض مواد کنوانسیونی با این عبارتها حل گردد:
«هیچچیز در کنوانسیون حاضر طرف متعاهد را از اعمال مقررات کنوانسیونهای بینالمللی دیگر در خصوص حملونقل کالاها برای قرارداد حمل کالا تا حدودی که چنین کنوانسیون بینالمللی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها به طرق مختلف حملونقل اعمال میگردد، باز نمیدارد.»[۵۱]
اگر این راهحل به کار گرفته شود، تمام تعارضهای بالقوه که در خصوص کنوانسیون حملونقل دریایی جدید ذکر گردید، منتفی خواهند شد.[۵۲]حال سؤال خواهد بود که مقصود از کنوانسیونهای بینالمللی که مطابق مقرراتشان در خصوص حملونقل کالاها به طرق مختلف حملونقل اعمال میشوند چه خواهد بود؟ به لحاظ تاریخی محتمل است که عبارتبندی مادۀ ۸۲ به منظور محدودساختن محدودۀ مقررات کنوانسیونهای حملونقلی که حملونقل به طرق دیگر غیر از دریا را قاعدهمند میسازند، این گونه بوده است. البته بهکارگیری این شیوه، منطقی است؛ زیرا صدر این سند جدید، جایگزینکردن رژیمهای فعلی حملونقل دریایی بوده است. عبارت «برطبق مقرراتش در خصوص حملونقل کالاها به طرق مختلف اعمال میگردد» یعنی تنها مقرراتی از این کنوانسیون که مربوط به حملونقل غیردریایی است، اولویت دارند. هنگام تفسیر ماده باید از تعارضات بالقوه بین کنوانسیون جدید حملونقل دریایی و قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا و کنوانسیون حمل ریلی اجتناب نمود؛ زیرا آن ها به وضوح حوزۀ اعمالشان را به حملونقل دریایی تحت شرایط مشخص سرایت میدهند.
البته دقت این راهحل برای مواجهه با تهدید احتمالی تعارض در خصوص رفتوآمد قایقی، سوارکردن و پیادهکردن کالا در کشتی آنقدرها هم بالا نیست. رفعکردن نگرانی دولتها درخصوص این موضوع با اضافهکردن قواعد واحد راجع به انواع خاص از حملونقل به لیست قواعدی که باید به آن اولویت داد، صورت گرفت. لیستی که بعداً به کنوانسیونهای مونترال و ورشو محدود گردید.[۵۳] دلیل محدودیت قبلی به کنوانسیونهای حملونقل هوایی این واقعیت بوده که قصد آن ها در برگرفتن حملونقل مرکّب تا حدودی که تعارض بین آن ها و رژیم حملونقل دریایی غیرقابل اجتناب بوده است، واحد است.[۵۴] یک استثنا که در بیشتر موقعیتهای متعارض وجود داشته در آن زمان بیش از بقیه مورد توجه پیشنویسکنندگان قرار گرفتند. این است که[۵۵] برخی از آن ها به روشنی از دیدگاه کاملاً متفاوت در خصوص محدودۀ عملکرد کنوانسیونهایی مثل کنوانسیون حمل جادهای کالا مطرح میگردند.
دومین موردی که در آن قواعد رتردام به عقب برگشته، به حملونقل از یک طرف رودخانه به طرف دیگر با قایق موتوری مربوط شده که بسیاری از دولتها نگرانی خود را در خصوص آن بیان داشتند و در پارگراف (ب) آمده است. شاید منظور این است که در مجموع سوارکردن و پیادهکردن کالا از کشتی آن طور که در مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جادهای کالا آمده، باشد. همان طور که دایموند میگوید واژگان این مقرره به کل حملونقل اشاره ندارد؛ بلکه تنها به حملونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جادهای برای کشتی، بارگیری میشوند، اشاره دارد.[۵۶] نتیجه آن است که مقرره میتواند به این معنا خوانده شود که حوزهاش محدود به سوارکردن و پیادهکردن کالا در کشتی تنها به مفهوم مضیق است. اگر این گونه تفسیر شود، مقرره مانع اعمال قاعدۀ رتردام میشود تنها برای مدتی که کالاها واقعاً در وسیلۀ نقلیه هنگام حمل بار کشتی بارگیری شدهاند که خیلی بعید است که مقصود پیشنویسکنندگان این باشد.[۵۷] اگر مقرره را به لحاظ لفظی در نظر بگیریم، هر ادعای غرامت بر پایۀ تحویل اشتباه محمولۀ کفش که از اسپانیا به مقصد لندن بارگیری شده است[۵۸] تحت شمول قواعد رتردام و کنوانسیون حمل جادهای کالا واقع میشود؛ زیرا که خسارت در زمانی وارد نشده که کنوانسیون مضاعف دریایی به تمام قواعد کنوانسیون حمل جادهای کالا اولویت میداده است. این نتیجه یک نتیجۀ ناخواسته بوده؛ زیرا بر پیچیدگی یک موقعیت متعارض میافزاید.
مادۀ ©82 هم از این نقص رنج میبرد. مقرره به وضوح نقض شده تا اینکه اولویت را در جاهایی که حملونقل دریایی کالا در ضمیمۀ حملونقل ریلی میآید، به کنوانسیون حمل ریلی بدهد. از آنجایی که مقرره شامل مرحله ریلی نمیشود، موقعیت عجیب در جایی مطرح میگردد که سند مضاعف دریایی در مراحلی که حملونقل ریلی بهعلاوه کنوانسیون حمل ریلی میآید، اعمال میگردد. هرچند قواعد کنوانسیون حمل ریلی در خصوص مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و زمان طرح دعوا حاکم میباشد.
همانند قاعدۀ دوم و سوم مادۀ (b)82، قاعدۀ حل تعارض مادۀ (d)82 برای پیشگیری از تعارض با رژیم مرکّب در جایی که محدودۀ اعمالش را ورای نوع حملونقل که تمرکز اصلیاش بر آن است توسعه میدهد، طرح گردیده است. قاعدۀ چهارم در مادۀ ۸۲ برای پیشگیری از تعارض قواعد رتردام و کنوانسیون بوداپست در جایی که حملونقل کالا هم ازطریق آبهای داخلی و دریایی بدون انتقال از وسیلۀ نقلیه بهوسیلۀ نقلیۀ دیگر صورت میگیرد، میباشد. برخلاف مقررات (b) و ©82، مادۀ (d)82 موفقتر است. علت آن هم این است که این مقرره شامل حملونقل آبهای داخلی با ارجاع به «حملونقل کالاها بدون انتقال از وسیلۀ نقیله بهوسیلۀ نقیلۀ دیگر ازطریق دریا یا آبهای داخلی» است. نتیجه آنکه مقررات رتردام در خصوص حملونقل دریایی طبق یک قرارداد اعمال نشده، همان گونه که در مرحلۀ آبهای داخلی اعمال نمیگردد.
هرچند که مادۀ ۸۲ مانع تعارضهای زیادی که ناشی از اعمال قواعد رتردام است میشود، به نظر میرسد که جبران مناسبی برای تمام موارد تعارض نمیباشد. این عدم کفایت تنها بهواسطۀ جدایی مربوط به محدوۀ اعمال کنوانسیونهای حملونقل مثل کنوانسیون حمل جادهای کالا، کنوانسیون حمل ریلی و کنوانسیون بوداپست است زمانی که حملونقل جادهای، ریلی یا آبهای داخلی بخشی از یک قرارداد مرکّب است. علت دیگر نقص مادۀ ۸۲ این است که از پیشگیری تعارضهای بالقوهای که مورد تأیید پیشنویسکنندگان سند جدید است جلوگیری میکند (مثل تعارضهای بالقوۀ مربوط به حمل با قایق).
۲-۲-۳- امکان حکومت مقررات رتردام
به دلیل نقص مادۀ ۲۶ و ۸۲ رتردام در پیشگیری یا قاعدهمندساختن تعارضاتی که با اجرای قواعد رتردام ایجاد خواهد شد، ضروری است که بفهمیم آیا رژیم دریایی مضاعف جدید در موقعیتهای متعارض حاکم است یا اینکه رژیمهای قدیمیتر اعمال میشوند.
“
