حقوقدانان خسارات را به انواع و اقسام مختلفی تعریف نمودهاند که این تنوع و گوناگونی در تعاریف با توجه به قوانین و پیشینههای تاریخی و فقهی آن و عنایت به حالات و جنبههای گوناگون آن از حیث منشا موضوع و زمان آن شکل گرفته است. اما آنچه مورد نظر ما در این تحقیق میباشد تعاریف نزدیک به خسارات جانی در حوادث دریایی است. فصل دوازدهم قانون دریایی ایران مصوب ۲۹/ ۶/ ۱۳۴۳ شامل ۴ ماده یعنی از ماده ۱۸۴ تا ۱۸۷ به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی دارد و در ماده ۱۸۷ آمده است عنوان شده که «موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آییننامهای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بینالمللی تنظیم و تصویب خواهد شد».[۴۹] صرفنظر از قانون دریایی که به مواد آن اشاره مختصری شد، در بیمه دریائی از خسارات تصادفی و غیر قابل پیش بینی نام برده شده است، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریایی بوده و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود از جمله این خسارت تلقی میشوند. بر عکس خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمیشود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی (Jettison) و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی، میگردند را پوشش میدهد. اگر چه که خسارات به اشکال مختلفی[۵۰] تقسیم بندی شدهاند ولی رایجترین این تقسیم بندیها همان است که در، دنباله به آنها اشاره خواهد شد که عبارتند از خسارات جانی، مالی و معنوی یا حیثیتی که درباره هر کدام از آنها به تفصیل در ادامه توضیحاتی خواهد آمد.
۱-۱- خسارات جانی
در این فصل اشارهای مختصر به انواع خسارات خواهیم داشت تا بتوان با مطابقت آن به شیوههای جبرانی پرداخت. از آنجا که خسارات متنوع میباشند و اکثر حقوقدانان چه به لحاظ منشاء و چه به لحاظ زمان خسارات را بصورتی متنوع تعریف نمودهاند؛ از اکثر تعارف به جز آنچه موضوع این تحقیق میباشد صرفنظر میشود. معمولا ً در مقام بیان خسارات، آنرا به دو نوع مادی و معنوی تقسیم میکنند و برخی از ضررها را واجد هر دو جنبه مادی[۵۱] و معنوی[۵۲] میشناسند. برای جبران خسارت مادی بین علما هیچ اختلافی نمیباشد ولی برای جبران خسارت معنوی بین برخی اختلاف وجود، ولی آنچه مجری است لزوم جبران خسارات معنوی میباشد. اصل ۱۷۱ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به صراحت عنوان کرده «هرگاه در اثر تقصیر یا اشتباه قاضی در موضوع یا در حکم یا در تطبیق حکم بر مورد خاص ضرر مادی یا معنوی متوجه کسی گردد، در صورت تقصیر، مقصر طبق موازین اسلامی ضامن است و در غیر این صورت، خسارت به وسیله دولت جبران میشود و در هر حال از متهم اعاده حیثیت میگردد». در جای دیگر ماده ۱ قانون مسؤلیت مدنی میگوید «هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بیاحتیاطی به جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمهای وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود میباشد». مضافاً اینکه قاعده لاضرر، شامل خسارت معنوی نیز میشود. جدای از این تعاریف به تعاریفی پرداخته خواهد شد که در این تحقیق کاربرد عملیتری داشته باشد. در اینجا بی مناسبت نیست اگر به مقررات دریایی پرداخته شود. طبق مفاد آیین نامه رسیدگی به سوانح دریایی سانحه دریایی به حوادث زیر خسارات جانی میتوان اطلاق کرد:
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
الف) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد بهرهبرداری از کشتی رخ داده باشد؛
ب) ضرر و خسارت افراد، ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
ج) سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود. که این خسارات خود به دو بخش زیر تقسیم بندی شدهاند.
۲-۱- افراد کشتی
بدون شک در یک تصادم کشتی یا کلاً حادثه دریایی اولین گزینه نگران کننده، جان افرادی است که در کشتی حادثه دیده یا به عنوان مسافر یا خدمه موقع بروز حادثه حضور داشتهاند. ماده ۱۱۱ قانون دریایی ایران (مصوب ۲۹/۶/۱۳۴۳)[۵۳] در تعریف مسافر عنوان میدارد «مسافر فقط به کسی اطلاق میشود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید» و ماده ۷۵ همین قانون درباره حدود مسئولیت خود را چنین تعریف نموده که تلفات جانی یا صدمات بدنی به هر شخصی که برای سفر در کشتی سوار شده است و نیز از بین رفته و خسارات وارده به اموالی که در کشتی حمل میشود. تلفات جانی یا صدمات بدنی وارده به هر شخص دیگر (خواه در خشکی خواه در آب) و همچنین فقدان یا خسارات وارده به هر گونه مال دیگر یا تضییع هرگونه حقی که در نتیجه عمل یا خطا یا غفلت اشخاصی که در کشتی یا خارج آن هستند و مالک کشتی مسئول عمل یا خطا یا غفلت چنین اشخاصی است به وجود آید مشروط بر آنکه عمل یا خطا یا غفلت اشخاص اخیر مربوط به عملیات ناشی از دریانوردی و یا اداره امور کشتی یا بارگیری یا حمل و یا تخلیه بار و سوار کردن و حمل و پیاده کردن مسافرین باشد. خسارت بدنی خسارت ناشی از تلفات جانی و صدمات بدنی وارده به اشخاص میباشد. در این خصوص میتوان به چند کنوانسیون نام برد از قبیل کنوانسیون مربوط به مقررات بینالمللی جلوگیری از تصادم در، دریا و کنوانسیون بینالمللی نجات دریایی ۱ مصوب ۱۹۸۹ با چند حق شرط جزیی که به موجب آن هر کشتی یا فردی که مبادرت به انجام عملیات نجات به کشتی یا انسان دیگری کند که بر اثر سانحه دریایی در معرض خطر قرار دارد یا ممکن است در خطر بیافتد.
۳-۱- افراد ساحلی
در برخی از حوادث مخصوصاً مواردی که حادثه بین یک کشتی با یک اسکله یا با یک کشتی لنگر انداخته دیگر در اسکله آن هم هنگامی که محموله یک کشتی مواد منفجره، سوخت یا رادیو اکتیویته
میباشد همواره خطراتی افراد و سکنه ساحلی را تهدید میکند. از این رو میبینیم که در کنوانسیون «تأسیس یک صندوق بینالمللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل ۱۹۹۲»[۵۴] در بند ۸ از ماده اول خود وقتی در باب مقررات کلی سخن به میان میآورد تلویحاً طرفین کنوانسیون را مجاب میکند تا عملیات تخلیه یا بارگیری نفت تا اندازهای به دور از ساحل باشد که هنگام وقوع حادثه چنین حوادثی تبعات مخاطره آمیز کمتری را متوجه افراد ساحلی کند «تأسیسات پایانهای» به هر محلی اطلاق میشود که برای انبارنمودن نفت به صورت فله قادر به دریافت نفت حمل شده از طریق راههای آبی باشد از جمله هرگونه امکاناتی که در واحدهای دور از ساحل قرار گرفته و به چنین محلی متصل است. بند ۱ ماده ۲ پروتکل الحاقی به این کنوانسیون نیز از طرفین میخواهد «دولتهای متعاهد، در انجام کلیه اقدامات لازم و مؤثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوطه یک یا چند، دولت متعاهد، در برابر خطر یا اثرات آلودگی ناشی از وجود نفت یا سایر مواد مضره در محیط زیست دریایی که بر اثر موارد اضطراری در، دریا به وجود آمده همکاری خواهند نمود».[۵۵] در تائید همین گفتار و حفاظت از منابع و افراد ساحلی بد نیست به این مطلب نیز اشاره شود که یونانیان باستان با سلاطین ایران نیز پیمان بسته بودند که کشتیهای ایرانی باید همواره به اندازه یک میدان اسب از سواحل یونانی دور باشند.[۵۶] منظور از این دوری فقط تفکرات محافظت در مقابل موارد امنیتی و جنگی مورد نظر بوده است. همانطور که میدانیم در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار گرفتهاند یکی از آنها منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری بوده و دیگری منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات، اگر چه که در حقوق دریاها بین این دو منفعت سازش ایجاد شده ولی با توجه به اینکه با نزدیک شدن به ساحل منافع دولت ساحلی ترجیح دارد و بنابراین حقوق دولتهای ساحلی ایجاب میکند برای محافظت منابع انسانی، زیست محیطی و دیگر ملاحظات بهداشتی و امنیتی هر گونه مقررات مقتضی را وضع و اعمال نمایند چرا که حاکمیت دولت ساحلی بر این قسمت یک حاکمیت مطلق است و دیگر کشتیها یا افراد بینالمللی مکلف به رعایت آن مقررات خواهند بود؛ بالعکس این قضیه که هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد، داشت. بند ۱ ماده ۲ کنوانسیون ۸۲ و ماده ۱ کنوانسیون ۵۸ دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر میدارد حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن… امتداد مییابد. بند ۲ همین ماده نیز اشعار میدارد این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیر بستر دریای آن اعمال میگردد. البته به گفته «نگوین کوک دین» دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، میتوانند، در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلاً تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند. بدیهی است در صورت مشاهده هر گونه ایجاد اختلال و بی نظمی و موارد مشابه طبق ماده ۳۱ کنوانسیون حقوق دریاها اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد کشتیهای پهلو گرفته یا شناور در آبهای داخلی متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد، داشت. کشتی تجاری مکلف است قواعد مهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی میسازد، در قراردادهای کنسولی دو جانبه و یا کنوانسیونهای چند جانبه معین میگردد. بنا به گفته جناب دکتر بیگدلی[۵۷] «بر خلاف اساسنامه و عهدنامه ۱۹۲۳ ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال ۱۹۵۷ که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر میدارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولاً این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیاً، قطعنامههای موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثاً بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید میدانند؛ و رابعاً این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصاً اینکه به گفته «نگوین کوک دین» اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلماً چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند، داشت. در پایان این بخش باید این موارد را نیز اضافه کنیم که اگر کشتی نظامی در حال تخلیه بار است و این بار از کنترل خارج و روی تاسیسات دریایی بیافتد و خسارت جانی وارد کند. خسارات جانی تلقی شده و لذا جبران آن نیز طبیعتاً بر اساس قاعده ای که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتی نظامی میگردد. اما در مورد کشتی که باری را حمل میکند و این بار در مانیفست نیامده است و کالای قاچاق به حساب میآید؛ به این مفهوم است که نه فرمانده کشتی و نه افسران و کشور صاحب پرچم هیچ مدیریتی بر موضوع ندارند و لذا این واقعیت آشکار میشود که تقلبی صورت گرفته است و یا حتی در قالب ماموریت رسمی و در واقع خارج از آن بر کشتی سوار شده و در حین تخلیه در بندر مورد نظر این اتفاق رخ میدهد و در نهایت منجر به خسارات میشود و موضوع ضرر و زیان مطرح میشود. اینجا به دلیل اینکه این مقوله با کشتی ارتباط ندارد اصل و قاعده شخصی بودن مسئولیت را جاری کرد و آن کسی که مسبب این انتقال و حمل کالای قاچاق است، میبایست این مسئولیت را بپذیرد و مسئولیت متوجه او میشود.[۵۸]
فصل دوم: خسارات محیطزیستی
۱-۲- خسارات به بنادر و چاهها
محیط زیست در، دنیای امروز، امری تفکیک ناپذیر از فعالیت انسانی، از قبیل امنیت، فرهنگ و… است. تاثیرات زیست محیطی به سبب محدودیت منابع در جهان و غیر قابل تجدید بودن بسیاری از آنها، دیگر محدود به داخل مرزهای کشور نبوده و دولتها نمیتوانند به آزادی گذشته و مستقلاً در خصوص بهرهبرداری از منابع داخل مرزهای خود تصمیمگیری نمایند چرا که آثار و تبعات این تصمیمگیریها به دیگر مردم جهان نیز باز خواهد گشت. تنوع ژنتیکی و تنوع زیستی و حداکثر برخورداری از آنها، کلید توسعه کشورها در آینده خواهد بود، در حالی که بسیاری از کشورهای توسعه یافته و پیشرفته نظیر ژاپن، آلمان، آمریکا و… برای تامین مواد اولیه صنایع خود نیازمند به منابع طبیعی و مواد معدنی موجود، در، دیگر کشورها هستند، بدون توجه به نیازهای تکنولوژیکی و فنی این کشورها در حفظ و بهرهبرداری اصولی منابع خود، سعی در بهرهبرداری حداکثری از این منابع با کمترین قیمت را دارند. بنابراین این بخش برای تعریف و عنوان مصادیق خسارات به تاسیسات ساحلی از قبیل بنادر و چاهها در نظر گرفته شده است.
«بندر» نامی پارسی و ایرانی است و از «بند» و «در» تشکیل شده است. در ایران قدیم به جای سکوهای بندری (اسکلهها) جهت پهلوگیری کشتیها در بخشی از دریا نزدیک ساحل بندی حوضچه مانند از سنگ و ساروج پدید میآوردند و از یک مسیر ورودی کشتیها در آن تردد میکردند که این دروازه ورودی به وسیله زنجیری بسته میگردید و کشتیها در آن از خطر موج در امان بودند. این حوضچههای دروازه دار را بندر میگفتند و به مرور به شهرهای دارای این پایانه دریایی نیز بندر گفته شد. بندر، در کنار دریا به منزله در بند، در راههای خشکی است. در فرهنگ دهخدا اصل آن را بُندَر که بار و بنه در آن مینهند آمده است، و همان اسکله است که در ترکی به معنی معبر بحر است.[۵۹] شاید اهمیت به سزای همین تاسیسات مهم است که معمولاً مسئولان متخلف در وارد کردن خسارت به بنادر، تاسیسات بندری و ساحلی، منابع و محیطزیست دریایی، آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی مواد نفتی هر سه سال یکبار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی ایران توسط هیات وزیران افزایش مییابد. طبق ماده ۱۷ لایحه حفاظت از دریاها و رودخانههای قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که هنوز مراحل پایانی تصویب خویش را طی میکند؛ مالکان بهرهبرداران و مسئولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینههای محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پالایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، دارای مسئولیت تضامنی هستند. همچنین در ماده ۱۸ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیطزیست دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیطزیست و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام میشود. بر اساس این مصوبه در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضایی میتواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تامین خواسته صادر نماید. همچنین در ماده ۲۰ این لایحه آمده است سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیطزیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تاسیسات، محیطزیست دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران را در، دعاوی بینالمللی دارا هستند. در این خصوص لازم میدانم به یکی از آرای مشورتی دیوان بینالمللی دادگستری در ارتباط با مشروعیت تهدید یا استفاده از سلاحهای هستهای اشاره نمایم.[۶۰] دیوان در نظر مشورتی خود اعلام نمود که در حقوق بینالملل عرفی یا قراردادی هیچ قانونی صراحتاً تهدید به استفاده یا استفاده از سلاح هستهای را مجاز ندانسته هرچند که هیچ قاعدهای درخصوص ممنوعیت جامع و کامل تهدید به استفاده یا استفاده از این سلاح نیز وجود ندارد. بعلاوه، دیوان در بند D به اتفاق آراء نظر داده است که تهدید یا استفاده از سلاح هستهای باید منطبق با مقررات حقوق بینالملل لازمالاجرا در مخاصمات مسلحانه، به ویژه اصول و قواعد حقوق بینالملل بشر دوستانه و همین طور مطابق با تعهدات پیش بینی شده در معاهدات و سایر تعهداتی که صریحاً مربوط به سلاحهای
هستهای است، باشد. این عبارت را میتوان این طور تعبیر کرد که تا زمانی که سلاح هستهای از چنان ویژگیهای تخریبی و زیانبار برخوردار است که امکان سازگاری آن با قواعد عام حقوق بینالملل وجود ندارد، استفاده از این سلاح حتی در مقام دفاع مشروع، در پرتو قواعد عام حقوق بینالملل نمیتواند مشروع و قانونی تلقی شود؛ اما اگر کشوری در تولید نسل جدیدی از سلاح هستهای به گونهای آن را طراحی کند که اولاً… ثانیاً جنگ بر علیه نسلهای آینده و محیطزیست نباشد و… باید این سلاح را در زمره سلاحهای متعارف تلقی کرد. عبارت خلاصه اینکه اگر استفاده از سلاحهای هستهای موجبات تخریب عمده محیطزیست را فراهم آورد غیر متعارف تلقی شده پس استفاده از آنها بر خلاف الزامات بینالمللی خواهد بود. در همین راستا باید به کنوانسیون ممنوعیت تغییرات زیست محیطی که برای نخستین بار به مسئله استفاده از محیطزیست، به عنوان ابزاری در جریان مخاصمات مسلحانه پرداخت. بنا بر ماده ۱ همین کنوانسیون، هر دولت عضو معاهده متعهد میگردد که از تکنیکهای تغییر محیطزیست که آثار گسترده، دراز مدت یا شدیدی دارند، به عنوان ابزار تخریب، خسارت یا صدمه به سایر دولتهای عضو معاهده، استفاده نظامی یا سایر استفادههای خصمانه ننماید. پروتکل اول الحاقی به کنوانسیونهای چهارگانه ژنو مورخ ۱۹۷۷ نیز ۲ ماده به حمایت از محیطزیست اختصاص یافته است. به موجب بند ۳ ماده ۳۵ این پروتکل، استفاده از شیوهها یا وسایل نبردی که هدف از آنها ایجاد خسارت گسترده، دراز مدت و شدید به محیطزیست طبیعی میباشد، یا انتظار میرود که چنین خسارتی به بار آید. ممنوع است. ماده ۵۵ نیز با عبارتی مشابه، همین نکته را بیان میدارد، در ادامه این تلاشها برای محافظت از محیطزیست، مجمع عمومی ملل متحد، در سال ۱۹۸۲ منشور جهانی طبیعت را به تصویب رساند که به موحب بند ۵ آن، باید طبیعت را در برابر صدمات ناشی از جنگ و سایر فعالیتهای خصمانه در امان داشت و همچنین باید از فعالیتهای مخرب طبیعت اجتناب نمود. اگر چه این رأی در خصوص مشروعیت استفاده از سلاحهای هستهای در موارد جنگ صادر گردیده است ولی هدف از نگارش و استناد به آن قداست و اهمیت حفاظت از محیطزیست میباشد. در ماده بند ۳ ماده ۱پروتکل مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره چنین عنوان گردیده سکوی ثابت به مفهوم جزیره، تأسیسات یا سازه مصنوعی است که به منظور اکتشاف یا بهرهبرداری از منابع یا مقاصد اقتصادی دیگر به طور دائم به بستر دریا وصل شده است. در بند «ب» ماده ۲ همین پروتکل مرتکبین به انجام عمل خشونت آمیز علیه اشخاص روی سکوی ثابت، در صورتی که آن عمل احتمالاً ایمنی آنها را به مخاطره اندازد؛ در صورتی که هر شخصی به طور غیر قانونی و به طور عمد این اقدامات را انجام دهد، مرتکب جرم شده است. بنابراین در مییابیم که حتی در مواردی که برخورد یا بروز حادثه دارای وصف کیفری نبوده؛ صرفاً واجد خصوصیت حقوقی باشد باز هم قابلیت پیگیری و اقامه دعوی برای اخذ غرامت را دارد.
در پایان این بخش باید به چند کنوانسیون از جمله کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل ۷۸/۷۳). کنوانسیون دیگری در سال ۱۹۹۰ تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی و نهایتاً به کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
اشارهای کرده باشم. این کنوانسیون در تاریخ ۱۶/۱۱/۱۳۷۵ به تایید شورای نگهبان رسیده است.[۶۱] با عنایت به اینکه ۳ ماده اول آن بی ارتباط با مباحث گذشته در این بخش نمیباشد لازم دیدیم عین ۳ ماده اول در این تحقیق آورده شود؛
ماده ۱:
۱- اعضای این کنوانسیون میتوانند، در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریایی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات شدید و قریبالوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذیربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن به پیامدهای زیانبار بزرگ قابل انتظار میباشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند.
۲- با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتیهایی که تحت مالکیت یا بهرهبرداری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ارتباط با ارائه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شدهاند نباید انجام پذیرد.
ماده ۲: از نظر این کنوانسیون:
۱- سانحه «دریایی» به معنی تصادم کشتیها به گل نشستن یا دیگر حوادث دریانوردی یا دیگر اتفاقات بر روی یک کشتی یا خارج از آن که منجر به ورود خسارتهای عمده یا تهدید قریبالوقوع از جهت ورود خسارات عمده به کشتی یا کالا میشود، میباشد.
۲- کشتی عبارت است از:
الف- هر گونه شناور اقیانوس پیما از هر نوع که باشد، و؛
ب- هر گونه وسیله متحرک شناور در آب، به استثنای تاسیسات یا وسایل مربوط به اکتشاف و بهرهبرداری منابع بستر دریا، کف اقیانوس وزیر آن؛
۳- «نفت» به معنی نفت خام، نفت سوخت، نفت دیزل و روغن روان کننده میباشد.
۴- «منافع ذیربط» عبارت است از منافع کشور ساحلی که به طور مستقیم تحت تاثیر سانحه دریایی یا تهدید ناشی از آن قرار گرفته، مانند:
الف- فعالیتهای ساحلی دریایی، بندری یا داخل خور، از جمله فعالیتهای ماهیگیری که وسیله اصلی امرار معاش اشخاص ذیربط میباشد.
ب- جاذبههای توریستی منطقه مربوط؛
ج- سلامت مردم ساحل نشین و سالم ماندن منطقه مربوط، از جمله حفظ منابع زنده دریایی و حیات وحش.
۵- «سازمان» به معنی سازمان مشورتی بینالدولی دریانوردی میباشد.
ماده ۳- هنگامی که کشور ساحلی در اعمال حقوق خود اقداماتی را برابر ماده ۱ به عمل میآورد، مقررات زیر اعمال میشود:
الف- قبل از انجام هر گونه اقدامی، کشور ساحلی باید با دیگر کشورهایی که متاثر از سانحه دریایی بودهاند، به ویژه کشور یا کشورهای صاحب پرچم، مشورت نماید.
ب- کشور ساحلی باید بدون تاخیر اقدامات مورد نظرش را به هر شخص حقیقی یا حقوقی که برای آن کشور مشخص بوده یا در حین مشورت مشخص شود که دارای منافعی هستند که منطقاً ممکن است تحت تاثیر آن اقدامات قرار گیرند، اطلاع دهد. کشور ساحلی باید هر نقطه نظری را که ممکن است آنها عنوان نمایند، مورد توجه قرار دهد.
ج- کشور ساحلی میتواند قبل از انجام هر اقدامی با کارشناسان مستقل مشورت نماید. اسامی اینگونه کارشناسان باید از فهرستی که نزد سازمان نگهداری میشود انتخاب شود.
د- در وضعیتهای فوقالعاده اضطراری که اقدامات لازم باید فوری انجام پذیرد، کشور ساحلی میتواند بدون اطلاع قبلی یا مشورت یا ادامه مشورتیکه از پیش آغاز شده است، به علت شرایط اضطراری اقدامات لازم را به عمل آورد.
ه - کشور ساحلی باید قبل از انجام اینگونه اقدامات و همچنین در خلال انجام آن، حداکثر تلاش خود را به منظور اجتناب از به خطر انداختن جان افراد بکار برده و در ارائه هر گونه کمک به اشخاصی که در معرض خطر قرار داشته و نیازمند به اینگونه کمکها میباشند، اهتمام نماید و در موارد مقتضی موجبات مراجعت کارکنان کشتی به کشورشان را تسهیل نموده و هیچگونه مانعی در این مورد ایجاد ننماید.
و- اقدامات انجام شده در اعمال ماده ۱ باید بدون تاخیر به کشورها و اشخاص حقیقی یا حقوقی شناخته شده ذیربط، همچنین به دبیر کل سازمان اطلاع داده شود.
۲-۲- خسارات زیست محیطی
در خصوص تعریف «محیط زیست» یا «خسارت وارده به محیط زیست» برداشتهای متفاوتی توسط کنوانسیونهای متعدد زیست محیطی اتخاذ شده است. این موضوع نه تنها در رژیمهای قراردادی و
معاهده ای مربوط به مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی بلکه در کنوانسیونهای مربوط به حفاظت کلی از محیط زیست نیز مطرح میشود. در کل، دو مفهوم مرتبط یعنی چه چیز خسارات زیست محیطی تلقی میشود و چه سطحی از پیامد و اثر بر محیط زیست ممکن است به مسئولیت منجر گردد باید از هم تفکیک گردند. تنها کنوانسیون تنظیم اقدامات راجع به منابع معدنی در جنوبگان است که صریحاً خسارت زیست محیطی را تعریف میکند. تعریف مذکور که تعریفی موسع میباشد. اشعار میدارد «…هر گونه پیامد و اثر بر بخشهای زنده و غیر زنده محیط زیست مذکور (جنوبگان) یا اکوسیستمهای آن از جمله صدمه به حیات اتمسفری، آبی یا فراسوی آنچه قابل تحمل است یا فراسوی آنچه ارزیابی شده و متفاوت از آن، این بوده که بر اساس کنوانسیون قابل قبول باشد». این تعریف، نه تنها تعریفی از خسارت، بلکه تعریفی از محیط زیست را نیز در بردارد. بنابراین خسارت زیست محیطی به خساراتی اطلاق میشود که در محیط زیست به وجود میآیند. یعنی تغییر در بخش خاص یا کل محیط زیست که پیامد زیانبار قابل توجهی بر کیفیت خود محیط زیست داشته باشد یا تغییر در توان آن (محیط زیست) برای حفظ یک کیفیت قابل قبول حیات یا یک تعادل و توازن ماندنی و پایدار زیست بومی باشد. اغلب کنوانسیونهای بین المللی دیگر تنها به معیار ماهوی اشاره میکنند که به دلیل مبهم بودن آن، به روی تفسیر باز هستند. برای مثال، کنوانسیون آلودگی شدید فرامرزی هوا به آثار «مخرب» بر منابع و اکوسیستمهای زنده، بهداشت انسان و اموال مادی و همچنین اختلال در مطبوع و دلپذیر بودن یا سایر استفادههای مشروع از محیط زیست اشاره مینماید. ولی روند تصویب کنوانسیونها تا آنجا پیش میرود که در نهایت پیش نویس دستورالعمل کمیسیون جوامع اروپایی در مورد مسئولیت مدنی خسارات ناشی از مواد زاید صدمه به محیط زیست را به عنوان «مداخله مهم و پایدار در محیط زیست در اثر تعییر در شرایط فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیکی آب، خاک و یا هوا تعریف میکند. کنوانسیون ۱۹۹۳ لوگانو دارای فهرست تمثیلی و غیر انحصاری از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست است که موارد زیر را در بر میگیرد «منابع طبیعی اعم از، زنده و غیر زنده نظیر هوا، آب، خاک، گونههای گیاهی و جانوری و پیوستگی بین فاکتورهای متشابه، اموالی که بخشی از میراث فرهنگی را تشکیل میدهند و جنبههای ویژه و اختصاصی چشم انداز». کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپائی پیرامون اثر فرامرزی حوادث صنعتی، به آثار زیان بار حوادث صنعتی بر انسانها، گیاهان و جانوران، خاک، آب، هوا و چشم انداز اشاره مینماید. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپایی در مورد حفاظت و استفاده از آبراههههای فرامرزی و دریاچههای بین المللی به آثار (وارده) بر محیط زیست از جمله آثار بر بهداشت و ایمنی انسان، گیاهان، حیوانات، خاک، هوا، آب، اقلیم، چشم انداز… اشاره مینماید. ضمیمه پیشنهادی به پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان تلاش میکند تا تعریف روشنی از خسارت ارائه نماید. این معاهده در خصوص تعریف اشعار میدارد «خسارت یعنی هر گونه پیامد زیانبار بر محیط زیست جنوبگان و اکوسیستمهای وابسته و تابعه در اثر هر گونه اقدام در حوزه معاهده جنوبگان که از اندازه کم و ماهیت ناپایدار، بیشتر است».
نظر به وجود همین خسارات است که کنوانسیون محیط زیست دریای خزر (کنوانسیون تهران) میان دولتهای ساحلی، با نظارت و مشارکت برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، در چهارچوب برنامه محیط زیست دریای خزر سازمان جهانی غذا و خواروبار به تصویب رسید، محافظت دریای خزر از انواع
آلایندهها، همچنین بازسازی و احیای محیط زیست آن است. در حال حاضر بر حسب وظایف تخصصی، کمیتهها و کمیسیونهای مشترک بین ۵ کشور ساحلی در زمینههای محیط زیست، شیلات، رژیم حقوقی، بنادر و کشتیرانی، آب، هواپیما، از طریق سازمانها و، وزارتخانههای ذیربط فعال هستند.
بخش عظیمی از سیاره زمین از آب پوشیده شده است. هر یک از بخشهای دریایی توسط بشر مخصوصاً حقوقدانان بینالمللی جداگانه نامگذاری شده است اما در واقع تمامی آنها به یکدیگر اتصال داشته و یک زیستگاه آبی با تنوع گیاهان و جانوران مختلف ایجاد کردهاند. بیش از ۹۳۰۰۰ گونه گیاهی و جانوری در این بخش آبی زندگی کرده و بقا و تداوم بیشتر این گونههای دریایی در آبهای کم عمق اقیانوسها به آنها وابسته است. آبزیان به جاندارانی گفته میشود که در آبهای سطح زمین زندگی میکنند. طبق بند ۱ ماده اول «آئین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهرهبرداری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران» که در تاریخ ۲۲/۶/۱۳۷۴ به تایید شورای نگهبان رسیده است؛ آبزیان عبارتند از کلیه موجودات زنده اعم از جانوری و گیاهی آبهای شیرین، شور و لب شور دریا، یا موجوداتی که مراحلی از چرخه زندگی (شامل کلیه مراحل رشد و نمو از قبیل تخم، لارو، و نوزادی و غیره) و یا مدت زیادی از عمر خود را در آب طی میکنند. افزون بر این مقررات مربوط به محیطزیست ممکن است تعقیب جزائی را به دنبال داشته و خلاف محسوب شود و در اکثر موارد نیز نیاز به اثبات قصد مجرمانه هم ندارد. مطابق بند «ب» ماده ۱ قانون حفاظت از دریاها و رودخانههای قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی[۶۲] منابع آلوده کننده به دو دسته تقسیم گردیدهاند: